27 octobre 1999

La question qui réunit aujourd’hui le présent comité est l’attente d’une réorganisation majeure de l’industrie aérienne du Canada. Cette refonte comporte la fusion d’Air Canada et des Lignes aériennes Canadien International. Une telle réorganisation aura aussi une incidence directe sur les divers transporteurs régionaux qui appartiennent, en tout ou en partie, aux deux principaux transporteurs.

Quel que soit le résultat des propositions actuelles, il semble inévitable qu’il y aura des changements importants dans les conditions présentes. Toutes les lignes aériennes directement concernées font partie de l’Association du transport aérien du Canada. Comme le Comité pourra en juger, le point de vue de nos membres n’est pas unique quant à la meilleure proposition de réorganisation, s’il y en a une, pour les intérêts du Canada. C’est la même chose, en ce qui a trait aux intérêts des actionnaires propriétaires des lignes aériennes. À cause de cela et parce que c’est sa politique, l’Association ne se prononcera pas sur les questions qui sont en litige parmi ses membres.

Néanmoins, l’Association fera des commentaires sur les facteurs qui ont contribué à l’instabilité présente de l’industrie. L’Association exprimera aussi son point de vue, au nom de l’industrie, à l’appui de la politique actuelle axée sur le marché et sur les réglementations connexes.

Ceci dit, il est clair que les répercussions à court terme d’une réorganisation concernant les deux principaux transporteurs aériens du Canada seront importantes pour l’ensemble de l’industrie du transport aérien au Canada. Toutefois, à long terme, les effets de la réorganisation des deux plus gros transporteurs canadiens sont moins évidents. Si l’on tient pour acquis que le système de réglementation présent restera le même, rien n’empêchera de nouveaux arrivants d’apparaître pour contester la société établie.

L’expérience acquise permet de supposer qu’étant donné les conditions de libre marché, les lignes aériennes vont et viennent au Canada, comme elles le font aux États-Unis et ailleurs. Une réussite durable, pour le nouveau transporteur, sera probablement fonction de la qualité de son plan d’affaires, des compétences de ses gestionnaires et de la pertinence de son financement de démarrage. Il y a de bons exemples de réussites et d’échecs, au Canada. Les conditions ne sont jamais meilleures pour les nouveaux intervenants que lorsqu’une société établie devient nonchalante et abuse de sa position sur le marché.

Il est trop tôt pour tirer des conclusions sur les effets de la réorganisation de l’industrie des transporteurs aériens en ce qui a trait à la concurrence. Nous ne savons pas encore quelles seront les options qui s’offriront aux actionnaires des deux transporteurs importants. Ces actionnaires décideront, durant les prochaines semaines, du plan qu’ils croient le meilleur pour leurs intérêts. Le présent Comité et le gouvernement du Canada seront alors en meilleure position d’examiner les intérêts publics qui sont les plus menacés et pour remédier à tout problème à court terme.

À ce titre, l’Association, s’exprimant au nom de ses membres, demande instamment au Comité d’être très prudent dans son évaluation du marché canadien et dans son examen de toute demande de modification des politiques et du cadre présents, axés sur le marché et touchant l’aviation commerciale.

Aujourd’hui, le marché des vols intérieurs canadiens est ouvert. Aucun obstacle n’empêche un transporteur canadien licencié de desservir un marché canadien ou transfrontière entre deux villes. L’accès aux aéroports ne constitue pas un problème majeur au Canada aujourd’hui et, à l’exception de quatre créneaux contrôlés d’aéroports américains, soit LaGuardia, JFK, Chicago O’Hare et Washington Reagan, il n’est pas plus difficile d’obtenir des heures d’atterrissage et de décollage dans la vaste majorité des aéroports commerciaux américains. Il y encore des restrictions pour certaines routes internationales. Cependant, la tendance récente, au Canada et ailleurs, est d’éliminer ces obstacles pour permettre au marché de mieux fonctionner et d’offrir plus de choix aux voyageurs internationaux. Il n’y a aucune raison pour que cette tendance ne se maintienne pas si de nouveaux transporteurs canadiens, capables et intéressés à exploiter des routes internationales, font leur apparition.

Il n’y a aucun doute que toute fusion ou réorganisation semblable des deux plus importants transporteurs du Canada créera de nouvelles possibilités de marché pour le réaménagement, l’adaptation et l’expansion d’autres transporteurs canadiens. Un bon nombre d’entre eux ont déjà des aéronefs modernes et concurrentiels, qui conviennent au transport international transcontinental, ainsi qu’aux routes intérieures plus courtes. Généralement, ces transporteurs ont aussi des coûts unitaires inférieurs à ceux des transporteurs importants actuels.

Le gouvernement doit résister à la tentation d’imposer des changements à long terme aux marchés ouverts et concurrentiels. Il ne devrait pas, non plus, modifier les politiques et les réglementations qui régissent en ce moment le fonctionnement de l’industrie. Les dislocations inévitables apportées par la réorganisation pousseront certains milieux à exercer des pressions en faveur d’une plus grande protection de l’industrie et du maintien du statu quo. Pour ce faire, on voudra revenir à un ancien style de systèmes de commandes et de contrôle gouvernemental du marché de l’aviation. Au nom de ses membres, l’ATAC rejette catégoriquement ce type de retour en arrière.

Un retour aux marchés réglementés réduira la concurrence, découragera les initiatives et suscitera une approche de « coût de production majoré » ou de « service public » en ce qui a trait à l’approbation réglementaire du prix des billets, des itinéraires et même à la capacité offerte. L’absence la plus marquée sera celle de la discipline relative aux coûts de production des lignes aériennes. Avec le temps, le résultat inévitable se traduira par des coûts plus élevés, un service amoindri, l’érosion de l’avantage concurrentiel, des billets plus chers pour les consommateurs et des pressions de la part des lignes aériennes mal gérées pour être protégées contre les lignes étrangères plus efficaces.

Les routes étrangères comptent aujourd’hui pour plus de la moitié des recettes des transporteurs internationaux canadiens. Il est tout simplement impossible de recréer l’ancien style de marché interne de l’aviation protégé et réglementé, tel qu’il était au Canada dans les années 60 et 70. On ne pourrait pas s’attendre, en même temps, à ce que les transporteurs internationaux canadiens atteignent les coûts et les autres disciplines nécessaires pour prospérer dans un milieu de l’aviation internationale nouveau et très concurrentiel.

Au cours des deux dernières décennies, le gouvernement canadien a graduellement éliminé la réglementation économique de l’aviation commerciale au Canada. En même temps, il a progressé vers un milieu plus ouvert et concurrentiel dans les services aériens internationaux, tant pour les vols réguliers que pour les vols nolisés. Les lignes aériennes commerciales licenciées ont, aujourd’hui, le droit de desservir tout marché intérieur ou transfrontière entre deux villes s’ils le désirent, sans que le gouvernement intervienne dans les prix, les types d’aéronefs ou la fréquence des vols. Les lignes aériennes prennent leurs propres décisions dans un marché ouvert et concurrentiel.

Le marché intérieur ouvert aux transporteurs canadiens est conforme aux tendances globales de l’aviation commerciale. Les gouvernements ont déjà éliminé la réglementation économique des marchés intérieurs aux États-Unis, dans l’Union européenne, en Australie, en Nouvelle-Zélande et dans certaines parties de l’Asie. Les États-Unis ont négocié plus de trente accords de ciels ouverts avec des pays situés partout dans le monde. Nulle part n’assiste-t-on à une évolution vers une réglementation plus poussée des lignes aériennes.

Les marchés ouverts, joints à de nouveaux progrès technologiques, ont aussi révolutionné la façon dont les lignes aériennes fonctionnent. Au Canada, l’abolition des réglementations économiques internes combinées aux Ciels ouverts entre le Canada et les États-Unis, ainsi que les ententes libérales sur l’aviation avec d’autres marchés importants, ont considérablement élargi les choix offerts aux consommateurs. En même temps, les progrès technologiques, comme l’émission électronique de billets, les ventes par Internet et l’arrivée d’aéronefs de nouvelle génération, notamment le populaire jet régional CL-85 de Canadair, ont bouleversé la commercialisation des lignes aériennes.

Plus d’un demi-siècle de réglementations internationales restrictives des routes et des investissements étrangers dans les lignes aériennes a commencé à s’effriter. Des alliances mondiales comme STAR Alliance et One World ont démontré comment les entrepreneurs et les stratèges des lignes aériennes peuvent découvrir de nouvelles façons de surmonter les restrictions gouvernementales anciennes qui empêchaient les lignes aériennes étrangères d’accéder aux marchés intérieurs et de bloquer la croissance des lignes aériennes par l’entremise des fusions internationales et l’acquisition de transporteurs étrangers. Aujourd’hui, l’avenir de tout transporteur international régulier et concurrentiel exige qu’il fasse partie d’une alliance globale de lignes aériennes.

Les propositions actuelles de réorganisation de l’industrie du Canada sont dues, en partie, à l’incidence cumulative de tous les défis technologiques et commerciaux posés à la rentabilité commerciale et financière de l’organisation industrielle présente au Canada. En même temps, les pressions financières locales qui découlent de l’escalade rapide et énorme des frais d’utilisateurs qu’il faut payer pour l’infrastructure privatisée ont contribué, de façon importante, à la vulnérabilité concurrentielle et financière des lignes aériennes canadiennes, petites ou grandes.

L’ATAC appuie la cession du contrôle gouvernemental de l’infrastructure de l’aviation. Néanmoins, une conséquence financière probablement imprévue de la cession des aéroports à des administrations locales indépendantes et la privatisation du système de navigation aérienne à NAV Canada, a été que le transfert rapide des coûts aux transporteurs aériens a contribué à susciter la crise actuelle dans l’industrie canadienne.

1. La subvention fédérale annuelle de 150 millions de dollars aux aéroports a disparu :

Avant la cession des aéroports aux administrations locales, le réseau des aéroports recevait environ 150 millions de dollars par an en subventions gouvernementales. Transports Canada n’exploite plus les aéroports les plus importants, ne subventionne plus leur fonctionnement et ne contribue plus au coûts des améliorations. Transports Canada continue à verser des subventions modestes aux petits aéroports mais ces dépenses ne se chiffrent qu’à 30 millions de dollars par an.

2. Le Trésor fédéral retire maintenant 200 millions de dollars par an en loyers :

Le gouvernement du Canada perçoit maintenant plus de 200 millions de dollars par an des aéroports en nouveaux loyers. Ces recettes gouvernementales augmenteront automatiquement chaque année au fur et à mesure que le gouvernement retirera une part de tout revenu des aéroports dû à l’augmentation de la circulation, des frais d’utilisateur légèrement plus élevés et des contributions des détaillants et autres concessionnaires des aéroports.

3. Une somme de 500 millions de dollars de plus sera perçue chaque année auprès des lignes aériennes et des clients pour rembourser la nouvelle dette des aéroports :

Jusqu’à il y a trois ans, le système de navigation aérienne / contrôle de la circulation aérienne (ANS) appartenait à Transports Canada qui l’exploitait. Les transporteurs aériens canadiens ne payaient rien pour faire fonctionner le système. L’ANS était financé à même les recettes de la taxe sur le transport aérien que le gouvernement percevait sur tous les billets d’avion.

La privatisation de l’ANS à NAV Canada a été couronnée de succès. Dans une déclaration de la direction de la société, NAV Canada s’est engagée à réduire ses coûts d’exploitation de 135 millions de dollars sur trois ans. La nouvelle société a déjà réalisé des progrès considérables. NAV Canada estime que les lignes aériennes payent aujourd’hui 255 millions de dollars de moins chaque année que ce que les voyageurs auraient payé si la taxe sur le transport aérien était toujours en vigueur.

Néanmoins, et bien qu’il soit moindre aujourd’hui, contrairement à ce qui se passait auparavant, le coût entier du système de contrôle de la circulation aérienne incombe entièrement et directement aux transporteurs aériens qui utilisent le système. La taxe sur le transport aérien a été abolie et les transporteurs aériens canadiens et étrangers payent des frais d’utilisateurs à NAV Canada. À partir de cette année, les transporteurs canadiens versent plus de 500 millions de dollars, en frais d’utilisation annuels à NAV Canada.

Étant donné que l’industrie aérienne du Canada produit, collectivement, environ 11 milliard de dollars en recettes annuelles, il n’est pas étonnant que l’ajout de plus de 1 milliard de dollars en nouveaux frais d’utilisation pour défrayer les coûts de l’infrastructure, ait entraîné des pertes d’argent pour Air Canada, la plus grande ligne aérienne du Canada, en 1998. De surcroît, l’autre transporteur aérien important, les Lignes aériennes Canadien, a non seulement perdu 137 millions de dollars, mais, pour le citer, est encore à la recherche d’un plan d’affaires pour rétablir sa rentabilité à long terme.

Au cours des deux dernières années, les marchés interne et international n’ont simplement pas permis aux transporteurs canadiens d’augmenter le prix des billets du montant nécessaire pour recouvrer les frais d’exploitation additionnels causés par la privatisation de l’infrastructure de l’aviation. Bien que les transporteurs canadiens soient, aujourd’hui, plus productifs que jamais, il n’y a tout simplement pas assez de place pour recouvrer des coûts marginaux de cette ampleur au moyen d’augmentations de la productivité et d’augmentations de prix.

Les initiatives actuelles du secteur privé pour réorganiser l’industrie doivent être vues, au moins en partie, comme le reflet de l’incapacité de secteurs importants de l’industrie, d’absorber ces coûts d’exploitation supplémentaires.

Les voyages aériens ont remplacé les trains, les bateaux, voire l’automobile comme le béton qui unit le Canada et qui relie les Canadiens au monde. La principale préoccupation du gouvernement dans son examen des propositions de réorganisation de l’industrie doit, par conséquent, être de faire en sorte que les lois, les politiques et les règlements qui régissent l’aviation favorisent une industrie du transport aérien forte et concurrentielle. Il faut, aussi, que le marché interne et international de l’aviation commerciale soit sain et vibrant.

Dans sa présentation préliminaire au budget devant le Comité permanent de Finances, l’Association a fait diverses recommandations précises qui contribueraient à réduire l’augmentation rapide des coûts d’infrastructure et des autres dépenses imposées de l’extérieur qui ont compromis la rentabilité de l’industrie et contribué au besoin actuel de réorganisation :

1. Éliminer les taxes d’accises fédérales et provinciales sur le carburant d’aviation :

Les lignes aériennes payeront près de 90 millions de dollars en taxes sur le carburant et 170 millions aux trésors provinciaux en taxes sur le carburant d’aviation, en 1999. Les taxes d’accises sur le carburant d’aviation équivalent à des perceptions gouvernementales sur les coûts des intrants de l’industrie. Elles haussent les coûts de production et représentent ainsi une taxe sur la compétitivité de l’industrie. Une taxe sur les carburants n’est plus justifiée par la nécessité de financer une infrastructure fournie par le gouvernement du Canada, étant donné qu’il a maintenant cessé de jouer son rôle de soutien aux aéroports et au système de navigation aérienne.

2. Une TPS nulle sur les voyages transfrontaliers :

La perception de TPS sur les voyages internationaux vers les États-Unis n’est pas conforme aux principes de taxation de l’OACI et à la pratique internationale courante. Le Canada ne perçoit pas de TPS sur les billets de voyages internationaux vers des destinations autres que les États-Unis. Il n’y pas d’argument convaincant qui explique pourquoi le gouvernement devrait traiter les voyages aux États-Unis de façon différente des voyages vers d’autres destinations étrangères. La taxe incite simplement de nombreux vacanciers canadiens à traverser la frontière en auto et à voyager à bord de transporteurs américains à partir de Buffalo, Détroit et Seattle vers des destinations américaines.

3. Rétablir la déductibilité des coûts des repas pour les équipages en déplacement :

Il s’agit d’une question de compétitivité pour les transporteurs canadiens. Le coût de l’entretien des équipages à l’extérieur de chez eux est un coût légitime et important relié aux affaires. Les lignes aériennes américaines peuvent déduire le coût des repas des équipages en déplacement hors de leur base. Le fardeau, pour les transporteurs canadiens qui dérivent généralement une part importante de leurs revenus de leurs opérations internationales, constitue un autre exemple d’obstacle à la concurrence imposé par le gouvernement.

4. Réduire ou éliminer les nouveaux tarifs et frais d’administration des règlements de l’aviation ou modifier le système de mise en application pour réduire les coûts :

Bien que ce soit un petit point, comparativement aux incidences financières des autres recommandations de l’ATAC, les frais de nouveaux permis, d’inspection, d’essais et autres frais d’administration perçus par Transports Canada pour recouvrer les coûts représentent un fardeau financier important, particulièrement en ce qui concerne les petites sociétés d’aviation. L’ATAC accueillerait favorablement un mandat pour collaborer avec les autorités concernées afin d’examiner d’autres façons plus rentables d’assurer ces services gouvernementaux tout en protégeant complètement l’intégrité des règlements.

5. Réduire les recettes gouvernementales provenant des baux de location des aéroports :

Nous avons tenté aujourd’hui d’offrir au Comité un aperçu de l’Association du transport aérien du Canada et de sa position sur l’importante question de la restructuration de l’industrie. En terminant, je souhaiterais insister sur deux points essentiels :